Василий Музалёв: Ликвидировать пробки и создать комфортную среду обитания в Томске можно. Просто нужно захотеть

Как выяснилось при встрече, Василий Музалёв, директор «Мостоотряда-101» – Томского филиала ОАО «Сибмост», увлекается фотографией. Причем настолько давно и серьезно, что его можно бы даже назвать профессионалом, однако Василий Николаевич – профессионал совсем по другой части. 

Он – дорожник с большим стажем, заслуженный строитель России, удостоенный медали «За трудовую доблесть» и многих отраслевых наград. Список мостов и дорог, построенных в Томской области почти за 40 лет, что Музалёв работает в дорожном строительстве, займет не один десяток строк. А последний сданный объект – Пушкинская развязка в Томске - определенно, стал главным городским инфраструктурным проектом последнего времени. 

Фотографии деталей этого «клеверного листа», открытие которого состоялось 20 октября, тоже есть в архиве Музалёва-фотографа. А еще он с удовольствием показывает снимки, сделанные нынешним летом во Франции, в частности, замечательный по красоте виадук Мийо – самый высокий в мире транспортный мост, опоры которого выше даже Эйфелевой башни. Кстати, рассказ Василия Николаевича о деловой поездке в Европу и послужил мостиком, чтобы перейти к первому вопросу:

- Недавно в интервью газете «Ведомости» министр транспорта РФ Максим Соколов довольно неожиданно опроверг мнение о дороговизне российских дорог и заявил, что дорожное строительство в России обходится в целом дешевле, чем в США и Европе. Как вы считаете, министр в чем-то слукавил?

- Наоборот, откровенно говоря, иногда лукавят господа журналисты и политики, когда нужно кого-то зашельмовать. И дорожное строительство – очень подходящая для этого тема, чрезвычайно политизированная. Учитывая, что по состоянию дорог Россия действительно находится на одном из последних мест в мире, не то, что в Европе, здесь всегда можно найти слабое место. Знаете же, как у нас любят говорить, что мы в дороги деньги «закапываем»… 

К сожалению, чаще сравнивают цену дорог дилетанты, политики, которые не владеют ситуацией. А ведь надо четко понимать, что именно включается в стоимость. США, Европа, Китай выводят «конструктив» дороги – земляное полотно, дорожное покрытие и т. д. У нас же обычно включают сюда весь комплекс затрат, включая стоимость земли, снос и расселение жилья, перенос коммуникаций.  

Как, например, было с транспортной развязкой на Пушкина? 50 процентов стоимости строительства – это коммунальные сети, которые пришлось перекладывать. Почему эти затраты включаются в стоимость дорожного строительства? Потому что городу катастрофически не хватает денег на ремонт сетей, тем более, на их развитие, и тут появляется новый масштабный дорожный объект. «А ну-ка, – думают в мэрии, – давайте сюда включим расходы и на ремонт коммуникаций, в том числе!». Действительно, когда еще Томск мог бы получить миллиард рублей на коммунальные сети? Да никогда. А под Пушкинскую развязку – получил…

Вот поэтому, когда начинают сравнивать стоимость дороги в США и, скажем, в Сибири, – это сравнение некорректное. Это политическая манипуляция. Мы должны выйти на конкретный показатель, квадратный метр дорожной одежды, например, или один километр полосы, тогда и сравнивать.

- Вам есть что сравнивать: вы бывали в странах Европы, в США, даже в Австралии и могли оценить качество – и количество – зарубежных дорог. Чем-то принципиально отличает подход к транспортному строительству в развитых странах и в России?  

- Нынче летом во Франции нам показали дорожные объекты, которые построены в последнее время и продолжают строиться. Вы знаете, что Европу сейчас буквально трясет, финансовый кризис и все такое. Но там существует четкая позиция государства: строительство автомобильных дорог, магистралей, всей транспортной инфраструктуры – это защищенная статья бюджета. Они считают, что на этом экономить ни в коем случае нельзя. Например, виадук Мийо обошелся французам в 400 млн евро – около 16 млрд рублей, причем только сам мост, без подъездов…

В дорожном строительстве нужен подход, нужна система. Возьмите тот же Китай: даже в тяжелые кризисные времена там наращивали строительство дорог и транспортных сооружений. Вышли на объем более 1000 км дорог в год – это только новые магистрали, без реконструкции. А если по всей России за год строится порядка 300 км дорог, о каком развитии территорий можно говорить?

Мы в России вообще-то любим посыпать голову пеплом – мол, мы такие убогие, строим некачественно… Ничего подобного, мы строим не хуже, при наших-то условиях и при нашем безобразном финансировании. Но в развитых странах деньги в дорожное строительство в основном вкладывает государство, а не муниципалитет. Строить инфраструктуру, в том числе, транспортную – это обязанность государства. И подобная система работает во всем цивилизованном мире.

- Вернемся к Пушкинской развязке. Все-таки, почему она должна была быть построена именно в этой точке? 

- Я вам скажу по опыту: это – ключевое место, и транспортную проблему города решать нужно было обязательно здесь. Проект развязки делали разные институты, но все сходились в том, что строить ее надо на Пушкина. Потому что если мы где-то и развязывали отдельные узлы, этот оставался центральным. Не зря же Мальцев сказал (образно, как всегда): «Это как раковая опухоль с метастазами, которые надо было удалить». 

А я считаю, что это главный тромб для города. Это транспортное сердце, которое гонит кровь туда-сюда. И если сегодня нас кто-то ругает, говорит, что развязка не решила проблем, – это лукавство. На этом участке транспортную проблему мы решили. Но что следом еще ярче высветились проблемы на других городских перекрестках, – на Яковлева, на Дальне-Ключевской, – это правда.

Но беда-то сегодня в другом. Должен быть системный подход, а его у города до сих пор не было. Сейчас, наконец, утвержден генеральный план Томска, появился даже макет с перспективой развития до 2020 года, где можно с высоты птичьего полета посмотреть, как город будет развиваться, где какие магистрали появятся…

- Бросьте профессиональный взгляд с высоты: где, по вашему мнению, эти самые тромбы, которые надо обязательно удалить, чтобы город жил и развивался?

- Мы всегда «бьем по хвостам». Когда проблема уже назреет, как с Пушкинской развязкой, тогда мы начинаем героически, в тяжелейших условиях реализовывать проект. Приходится сокращать сроки строительства, потому что время уже ушло, начинается аврал…

Пожалуй, единственный транспортный объект, который мы построили в городе вовремя, – это Северский мост через Томь, который сегодня работает на сто процентов. Мне некоторые наши политики тогда, в 90-е, говорили: «Василий Николаевич, ты делаешь мост для себя, чтобы людей загрузить!». В какой-то мере – да, мы людей загружали. Но уже в то время я понимал, что этот мост надо рассматривать как элемент кольцевой дороги. По-хорошему, со стороны Левобережья уже сейчас должна бы пройти дорога первой категории, потому что та, что есть, двухполосная, сильно перегружена, там по 50-60 тысяч машин в сутки идет. 

Так вот, когда еще в конце 90-х – начале 2000-х институт «Союздорпроект» рассматривал транспортную развязку на Пушкина, москвичи (а они люди сторонние, профессионалы, далекие от политики) сразу предложили разрабатывать выход на новый мост. Через железную дорогу должна пройти эстакада, дорога первой категории свяжет Томск с Северском и разрубит этот транспортный узел.

Да, железнодорожный переезд на АРЗе мы немного расширили, но это решение половинчатое. Когда идут маневры на железной дороге, переезд опять «запирается», тем более что с открытием Пушкинской развязки поток еще увеличился. Машины с Северска, с объездной дороги, с Кузовлевского тракта – все идут в одно узкое «горлышко». Сегодня эта проблема не очень заметна на фоне пробок, которые возникают в самом городе, но она будет нарастать. Пока еще можно с меньшими потерями заняться существующим переездом, построить эстакаду, сделать выход на Северск – и тогда мы эту зону «разошьем».

Следующая серьезная «болячка»: площадь Транспортная, где идут потоки на Нахимова, на Елизаровых, пересекаются с Красноармейской, с проспектом Ленина – в общем, узел сложнейший. И город вроде бы заинтересован в том, чтобы его развязать, и «Томгипротранс», по-моему, уже несколько лет работает над проектом, но… Я считаю, надо ставить более жесткие сроки проектировщикам. Подготовить проект, провести экспертизу, просчитать стоимость и начинать уже строить, не откладывая.  

- У муниципалитета нет денег.

- Вот поэтому городу сегодня и нужны проекты! И в бюджете на проектирование должно быть заложено не 20-30 млн рублей, как сейчас, – это копейки, которые ничего не решают (мы только за корректировку проекта Пушкинской развязки заплатили больше 20 млн). Нужно минимум 500-600 млн в год иметь на проектирование. Я вот сегодня узнал, что в бюджет Томской области на будущий год закладывают на эти цели порядка 800 млн рублей, и это уже хорошо.

- Но это на всю область!

- Таких денег и в области никогда не закладывалось на проектные работы. Проект ведь нужно не просто разработать, а довести до логического завершения, определить цену объекта, чтобы затем уже выходить на федеральный уровень. Потому что, я считаю, на серьезные инфраструктурные объекты совершенно необходимо привлекать деньги Федерации, как это сегодня делают Красноярск, Новосибирск, другие сибирские регионы. 

- Василий Николаевич, вы ведь не все дорожные «болячки» назвали?

- Еще одно проблемное место – это Степановка, которая сегодня практически отрезана от остальной части города. Есть предложения по выходу на Академгородок, чтобы связать Степановку с транспортной сетью, которую мы уже построили. Вы помните, какой коллапс был на железнодорожном переезде на Балтийской? Нормально сделали?..

Ну, и никогда мы не разгрузим проспект Ленина, если не перенаправим транспортные потоки, а для этого необходимо строить третий мост через Томь и создавать малое транспортное кольцо.

- Вы предупредил мой вопрос о строительстве еще одного моста – он действительно так необходим городу?

- Сейчас идут дебаты о необходимости Левобережной дороги…

- А это следующий вопрос!

- Сегодня он уже стал политическим. А вообще-то проект строительства Левобережной дороги разрабатывался еще при Советском Союзе, однако в 90-е годы по понятным причинам всем стало не до этого. Слава богу, что в 1999-м мы все-таки достроили второй, Северский мост. На этом программу закрыли, и когда Москва вдруг изъявила готовность дать региону деньги под инфраструктурный объект, – а готовых проектов не было! – тогда и вытащили из запасников тот, еще советский проект Левобережки. Конечно, он уже устарел, но его не стали корректировать, в прежнем виде и приняли, откровенно говоря. 

- Просто чтобы попасть в программу?

- Да, и привлечь федеральные ресурсы. И это правильно, потому что нужно связывать два действующих моста, нужно обходить Тимирязево и Дзержинку – там жилая зона, заповедные леса, через них не должны проходить транспортные потоки.

Понимаете, любой город, который стоит на реке, не может развиваться только на одном берегу. Искусственно сдерживать его развитие долго не получится! Могу привести как пример Омск – наш, сибирский город. Сначала он тоже существовал на одном берегу Иртыша, но когда в 80-х «перешел» на другой берег, то сразу получил толчок к новому, более качественному развитию.

- И для Томска такой «переход» на другой берег тоже перспективен, по вашему мнению?

- Конечно! Это попросту необходимо. 

- В декабре будут публичные слушания по планировке Левобережья, не планируете там выступить?

- Пока не планировал. Видите ли, у меня всегда своя позиция, и для некоторых политиков она, может быть, не слишком удобна. А у меня никаких политических ангажементов нет, я говорю просто как томич, во-первых, и как человек, который разбирается в транспортном строительстве, во-вторых. Я живу в Томске с 1976 года, уезжать никуда не собираюсь и хочу, чтобы горожане жили более комфортно. Город у нас небольшой, и ликвидировать все эти пробки, откровенно говоря, можно, и создать более комфортную среду обитания тоже можно. Просто нужно захотеть. 

Текст: Светлана Чернозубенко 

Фото: Анна Афанасьева