«Пешком по городу».
Как и зачем томский урбанистический проект рассказывает горожанам о городе для людей

Лужи, гололед и рекламные щиты на пешеходных дорожках, припаркованные чуть ли не на крыльце автомобили, дороги без тротуара и перехода — в городе немало препятствий для пешехода, преодолеть которые стоит немалого труда и времени.

Как реакция на это в Томске появился общественный проект «Пешком по городу». Его авторы — Леся Диденко и Элеонора Игнатович. У обеих в семье есть автомобиль, Элеонора недавно сама получила права, но они постоянно передвигаются по городу на своих двоих и хотят, чтобы это было удобно и безопасно.

На сайте проекта публикуются подборки, обзоры томских пешеходов и примеры правильной пешеходной инфраструктуры. Идее проекта уже больше полутора лет, воплотить ее в жизнь удалось этим летом.

Координаторы «Пешком по городу» рассказали «Томскому Обзору» о европейском опыте решения «пешего» вопроса, о скором кризисе автомобилизации в Томске и о том, как заставить власти задуматься о пешеходах.

— Идея проекта возникла давно, а как? Почему захотелось говорить именно об этом?

Леся Диденко: — Был период, когда мы активно интересовались устройством городов, стали узнавать о блогах Ильи Варламова и Максима Каца, о московской организации «Городские проекты», которая занимается пешеходной инфраструктурой, общественным транспортом, популяризирует идею об обустройстве городов именно для людей, а не для машин.

Читаешь о европейском опыте, где-то сам бываешь, сравниваешь. Почти во всех городах Европы в центре обязательно есть пешеходная улица. В последнее время они стали появляться и в российских городах: в Омске, Самаре, Саратове, Екатеринбурге, в Москве практически весь центр закрыли. То есть, тенденция развивается, а Томск отстает — обидно же за город.

И получается, с одной стороны, есть теоретические знания, а с другой — реальный личный опыт, когда выходишь из дома проводить ребенка до школы и идешь по проезжей части, потому что тротуара нет.

Э.И.: — Или идешь по тротуару и обходишь машины, которые припаркованы на нем, бредешь прямо по лужам.

К вопросу о сравнении с Европой — есть ли какие-то вдохновляющие города, опыт которых хотелось бы перенести в Томск?

Л.Д.: — Конечно, их полно!

Э.И.: — У Леси Прага вдохновляющая, у меня — Лондон.

Л.Д.: Еще немецкие города, в которых я была. Причем это необязательно крупные города, как Франкфурт, например. В Европе даже в маленьких городках, которые по нашим меркам вообще не города, а деревни, есть пешеходные зоны, столбики вдоль тротуаров, паркоматы, правила парковки, которые все соблюдают. Я помню, как однажды мы с другом, который живет в Германии, приехали к торговому центру, там висит вывеска, что бесплатная парковка разрешена в течение 15 минут. Я смотрю по сторонам — ничего регламентирующего нет. Друг достает из бардачка картонные часы (у моего ребенка такие в игрушках), ставит на них время и кладет вперед на панель машины, и мы выходим. Я: «И что?! Ты ведь можешь потом подойти, повернуть стрелки назад». «Но если кто-то за это время, пока меня нет, пройдет и заметит, во сколько я встал, он позвонит и сообщит». Вот так.

Есть правила, и есть наказание, мой друг — русский, он пять лет назад уехал в Германию, то есть, ментальность у него наша, просто он живет по правилам, которые существуют там.

Эта теория разбитых окон — теория разбитых тротуаров сейчас у нас в действии: если тротуары разбиты, то все воспринимают это как норму. Лужа на тротуаре — ну, дождь прошел! Сугроб на тротуаре — ну, зима, мы же в Сибири живем!

То есть лужи и сугробы — это тоже ненормально?

Л.Д.: Конечно. Яма на тротуаре — это просто техническое нарушение также, как яма на дороге. Автомобилисты кричат: «Мы подвески бьем!». Как же так, а пешеходы ноги бьют. У нас в городе нет мест, где не было бы проезда для автомобиля, дороги есть везде, разного качества, но есть. А тротуары — нет. Это нормально? Нет. Конечно, есть новые районы, где их пока еще не построили, но есть и старые улицы, где тротуаров просто нет. А люди живут там и годами мирятся с неудобством.

А есть ли, на ваш взгляд, в Томске какие-то образцовые районы: самые благоприятные и удобные для пешеходов?

Л.Д.: — Нет таких. Везде есть плохие места, даже в центре. Возьмем мэрию, идем от нее к трамвайным путям в сторону Горсада — все хорошо, а вот вниз по Советской нет тротуара. А ведь это самый центр города. Или Пушкинский сквер — там со стороны Гагарина машины стоят прямо на газоне, и это через дом от мэрии — куда центральнее?

Как горожане откликаются на пешеходный проект?

Л.Д.: — На самом деле, много скептиков, которые пишут, зачем мы занялись непонятно чем, что все у нас нормально — дороги надо делать, что мы хотим разжечь войну между автомобилистами и пешеходами…. Хотя это вообще не так.

Э.И.: — Да, автомобилисты почему-то воспринимают развитие пешеходной инфраструктуры как посягательство на их права. Но это ситуация взаимного выигрыша. Потому что если тротуар хороший, то пешеходы не сигают на дорогу, а идут себе по тротуару и не создают проблем автомобилистам. Если пешеходные переходы хорошо освещены, то водитель видит пешехода и опасности сбить его гораздо меньше.

Пешеходную инфраструктуру тоже надо развивать — это тоже часть жизни. Проведение в дома горячей воды не отключило холодную.

Л.Д.: — Я понимаю, почему автомобилисты выступают против, в Москве вон как возмущались, когда вводили плату за парковку. Но этот вопрос рано или поздно станет актуальным для всех. Вопрос в том, догоним мы Европу через сто лет, через двести или чуть раньше. Сначала европейские города так же как и российские, завоевывали автомобили. И к 50-70-м годам Европа пришла к такому уровню автомобилизации, который в России только сейчас наступил — по некоторым исследованиям, это от 300 автомобилей на тысячу человек и выше.

В Томске этот показатель — около 360 машин на тысячу человек, и по прогнозам местных исследователей, в том числе ТГАСУ, критический уровень автомобилизации — 400 машин на тысячу человек — будет у нас к 2020 году, то есть уже через пять лет! Когда в Европе этот критический уровень был достигнут, они стали думать, что делать: заставили автомобилистов платить за парковку, за въезд в центр города, ввели платные магистрали. В Японии дошло до того, что тебе вообще не продадут машину, пока ты не выкупил место для парковки. И одновременно с запретительными мерами стали развивать общественный транспорт, то есть, создали альтернативу. Ты просыпаешься утром и думаешь: «Мне лечге заплатить 10 долларов за то, что мой автомобиль простоит у офиса восемь часов, или прыгнуть в трамвай и доехать туда-обратно?». То есть, решение проблемы в зарубежных странах комплексное.

Э.И.: — Поэтому мы активно сотрудничаем с другим проектом, который называется «Умный транспорт». Вообще, когда мы начали заниматься этим проектом, то удивились, сколько на самом деле людей в Томске думают точно так же, как мы, и не только думает, но и что-то делает.

Фотографии, истории для постов на сайте присылают сами томичи. Как ведется отбор — что подходит под категорию «злополучные места», а что нет?

Л.Д.: — Подходит все. Есть буквально три-четыре фотографии, которые нам прислали, а мы не опубликовали, но это из-за того, что публиковать на сайте по одной фотографии неудобно. Мы их подкапливаем, с разных районов собираем фотографии по одной теме и делаем пост. Никаких особенных критериев нет: люди жалуются — мы публикуем. Подходит все, что мешает пешеходам.

Э.И.: — Иногда люди присылают информацию, но без фотографий, тогда мы сами снимаем. У нас есть фотографы, тоже инициативные люди.

Кстати об инициативных людях, кто это? Кто в команде проекта?

Л.Д.: — Изначально мы были вдвоем, в процессе стали появляться новые люди: они находят нас в соцсетях, пишут.

Э.И.: — Например, от одного молодого человека пришло письмо на почту сайта: «Я могу быть фотографом». И мы теперь работаем с ним. Он сам нашелся, изъявил желание. И таких людей много.

Когда я полтора года назад впервые услышала об идее сделать проект для пешеходов, речь шла о создании карты. Если сейчас говорить о развитии проекта «Пешком по городу», то будет ли он как-то трансформироваться?

Э.И.: — У нас есть запрос от властей, конечно, было бы удобнее, если бы была карта, чтобы можно было посмотреть в каком районе какие проблемы имеются. Но пока у нас нет технических специалистов, которые могут это сделать. Если будут волонтеры, то карта будет. Карта, конечно, удобнее, можно сделать ее открытой, чтобы пользователи сами могли добавлять информацию, хотя с этим тоже есть свои загвоздки.

Л.Д.: — Но мы готовы взять на себя функцию модерации: получать информацию и выкладывать ее.

А как происходит взаимодействие вашего проекта с администрацией?

Л.Д.: — Мы надеялись, что администрация как-то отреагирует на проект. И она отреагировала, даже быстрее, чем мы думали.

Написали как-то мы пост про крылечки о том, что частные конторы «выносят» крыльцо и тем самым забирают пешеходное пространство, недели через две было выступление мэра, и он говорит: «Так, а это вообще что за крылечки? И платят ли они арендную плату?» И районные администрации заинтересовались нами.

На встречах с районными администрациями мы рассказывали, что у нас есть инициативные группы, которые готовы закидать их жалобами. Они сказали: «Давайте без жалоб». Да не вопрос! Мы не собираемся воевать с ними. Власть не в открытом космосе существует, она реагирует на запросы людей, любая власть независимо от того, какая фамилия у мэра или губернатора. И когда люди начнут возмущаться: «Что ж такое! У нас тротуары — покалечиться можно! Ходить негде!» — власть начнет реагировать.

Мировые эксперты урбанистики говорят, что соотношение автомобилистов и пешеходов в городе 30 к 70. Причем кто у нас за рулем чаще? Молодые здоровые мужчины. Кто чаще пешком? Пожилые люди, дети, мамы. Как принимаются решения по организации уличного движения? Чиновники, которые передвигаются на автомобилях, смотрят: вот на этой улице сильный затор, потому что, допустим, два пешеходных перехода находятся на расстоянии 150 метров друг от друга. Убрать надо один. Убирают, смотрят, все движется быстрее — отлично. И они же не видят, что от этого пешеходного перехода телепается бабушка, которой эти 150 метров физически сложно пройти, или беременная женщина.

Э.И.: — И однажды пятиклассник, которому нет до этих правил никакого дела, бежит прямо через дорогу, не дойдя эти 150 метров.

Л.Д.: — Ладно, пятиклассник, он молодой, быстро бегает. Сигает бабушка! И мы хотим показать, что таких людей больше, и как раз они и являются слабой категорией.

Первый пост проекта был сделан в начале июля, прошло несколько месяцев, есть какие-нибудь результаты?

Л.Д.: — У нас не может быть каких-то наглядных результатов. Мы же не городская власть, которая должна что-то сделать и отчитаться. Наша главная задача — создать в обществе запрос. В принципе мы его создали, об этом стали говорить. А то, что, например, попутно на Усова наконец-то делают тротуар — это дополнительный бонус. Кроме того, финансирование у городской власти сметное: они в ноябре решают, что будут делать следующим летом. И в этом смысле мы вовремя начали: власть что-то включила в приоритеты на следующий год.

Э.И.: — Наша задача в том, чтобы дать горожанам возможность сказать, каким хотят видеть город, чтобы они были услышаны. Когда все губернаторы начнут, приезжая в Москву, говорить: «Ой, у нас проблема: люди все время жалуются, что у них лужи на тротуарах». Один губернатор скажет, второй губернатор скажет, третий губернатор… Федеральная власть задумается и начнет выделять регионам деньги по программам «Новые тротуары России». То есть, не только на развязки и дороги, но и на тротуары и пешеходную инфраструктуру.

Принять участие в проекте «Пешком по городу» может любой желающий. Информацию можно разместить в специальной форме на сайте проекта, а также прислать по адресу peshehod@tomsk.ru.

Текст: Елена Поданева

Фото: Елена Поданева, peshehod.tomsk.ru